广东省珠海市人大常委会


珠海市水上交通安全管理条例

（2010年7月21日珠海市第七届人民代表大会常务委员会第三十一次会议通过 2010年9月29日广东省第十一届人民代表大会常务委员会第二十一次会议批准）


第一章 总 则


第一条 为加强水上交通安全管理，保障人身和财产安全，根据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等有关法律、法规，结合本市实际，制定本条例。

第二条本条例适用于在本市行政区域内沿海海域、内河通航水域从事航行、停泊、作业以及搜寻救助（以下简称搜救）等与水上交通安全有关的活动。

第三条珠海海事管理机构（以下简称海事机构）依法对所辖水域实施水上交通安全监督管理，负责组织实施本条例。

交通、港口、航道、海洋农渔和水务、安全生产监督、体育等有关行政管理部门，应当在各自职责范围内对有关的水上交通安全工作实施监督管理。

第四条 市、区人民政府应当加强本行政区域内的水上交通安全管理工作，建立健全水上交通安全管理责任制。

镇人民政府、街道办事处负责建立健全行政村和船舶所有人的船舶安全责任制。

船舶所有人、船舶经营人以及其他从事水上生产经营的相关单位和人员，应当建立相应的水上安全责任制。



第二章 一般规定



第五条船舶应当符合船舶强度、稳性、吃水、消防和救生等安全技术要求，在航行、停泊和作业时应当遵守法律、法规、规章以及港区、桥区水域的航行管理规定。

任何船舶不得超载、跨航区运输货物或者旅客。

第六条海事机构可以根据水上交通安全管理的需要，划定并公布珠海水域船舶报告区，制定船舶报告区管理规定。

船舶进入船舶报告区，应当立即向海事机构报告。

第七条引航员引领船舶时应当在规定的地点登离被引领的船舶，遵守通航管理规定，服从安全监督管理；遇恶劣天气等特殊情况需改变地点登离船舶或者改变引航计划的，应当事先向海事机构报告。

第八条船舶、设施、码头及港口相关单位应当保持通信畅通，值守规定频道，不得占用遇险呼叫频道进行通话。

第九条禁止船舶在航道、调头区、港池内和禁止锚泊区域锚泊。

船舶应当根据本船的种类和吨位大小、吃水状况在公布的锚地范围内锚泊。遇有紧急情况，需要在其他水域停泊的，应当向海事机构报告。

第十条进行供油、供电、供水、维修、海上过驳、船舶污染物接收等作业的船舶需在码头进行并靠的，并靠宽度不得超过泊位的设计靠泊宽度。

一千总吨以上或者载运危险货物的船舶除前款规定的作业外，不得与其他船舶并靠。



第三章 游艇管理



第十一条游艇所有权人为中国公民，在珠海有住所或者主要营业所的，可以向海事机构申请办理船舶所有权登记和船舶国籍登记。

游艇所有权人为企业法人，主要营业所在珠海且在法人注册资本中有中方出资的，可以向海事机构申请办理船舶所有权登记和船舶国籍登记。

第十二条在港澳地区办理船舶登记的游艇，可以在不注销已办理的船舶登记的条件下，向海事机构申请办理临时船舶国籍证书。取得临时船舶国籍证书后可以在珠海水域航行、停泊，但应当遵守边防、边检等相关管理规定。

第十三条持有有效的三等以上（含三等）海船或者三等以上（含三等）内河船舶船长、驾驶员适任证书者，可以在其海船或者内河船舶适任证书适用的范围内驾驶游艇。

第十四条乘员定额十二人以上的游艇，按照客船进行安全监督管理。



第四章 渡口、自用船舶管理



第十五条市交通行政管理部门是渡口、渡船的行业管理部门，督促、指导各区、镇人民政府、街道办事处落实渡口安全管理责任制。

海事机构依法对所辖水域渡船实施安全监管。

第十六条渡口所在地的镇人民政府、街道办事处负责落实渡口船舶、船员、旅客定额的安全管理责任制。

渡口经营人对渡口和渡运安全负责。渡口设置单位负责渡口的安全管理。

第十七条渡口所在地的区、镇人民政府、街道办事处应当定期对渡口进行安全检查，定期组织对渡运从业人员进行安全教育和有关知识培训。

第十八条渡口所在地的区人民政府应当建立针对渡口紧急情况的应急预案，成立事故应急小组，定期组织应急演练。

第十九条节假日、大型群众性活动等渡运繁忙期间，渡口所在地镇人民政府、街道办事处应当组织人员加强管理，协助渡口经营人维持渡运秩序。

第二十条乡镇自用船舶，除应当遵守避碰规则和海事机构发布的航行特别规定外，还应当遵守下列规定：

（一）乡镇自用船舶所有人或者操作人员不得将其船舶交给不具有操作能力的人员操作。

（二）不得在洪水、水流湍急时或者大风、大雾等恶劣天气状况下航行；

（三）不得超出核定区域活动，不得在主航道航行，需借用主航道时应当靠边航行，穿越主航道时应当加强瞭望，避让其他船舶，严禁乡镇自用船舶在主航道或者禁止抛锚水域停泊；

（四）不得从事经营性运输活动，不得载运易燃、易爆、有毒、有害等危险品。



第五章 通航环境管理



第二十一条航道、锚地应当保持符合技术设计要求。航道、锚地的管理维护单位应当委托有资质的测绘机构对水深进行测量，测量结果按航道、锚地管理权属相关规定，报海事机构和航道、港口行政管理部门备案。

码头泊位、港池和调头区应当保持设计水深。码头经营人应当委托有资质的测绘机构对水深进行测量，测量结果报航道、港口行政管理部门和海事机构备案。

第二十二条桥梁的管理维护单位应当将桥梁的防撞设施、助航标志的定期检测结果通报海事机构、航道部门。

第二十三条航道、锚地、码头泊位、港池和调头区的水深、宽度发生变化的，或者桥梁的结构有安全问题和河（海）床的状态危及桥梁安全的，其经营人、管理人应当及时报告海事机构和航道、港口行政管理部门，并采取措施恢复正常状态。

第二十四条 禁止在航道、港池、调头区、警戒区、禁航区、锚地、推荐航线内从事放网、养殖、种植、垂钓和渔货交易等有碍航行安全的活动。

第二十五条对通航水域交通安全或者通航环境可能产生重大影响的水上水下施工作业、活动，应当进行通航安全评估。

水上水下工程的建设单位在工程可行性研究阶段或者初步设计前、水上大型体育赛事等活动组织单位在活动筹划前，应当委托具备资质的单位编制通航安全评估报告，并向海事机构申请评审。



第六章 海上搜救



第二十六条市人民政府设立珠海市海上搜救中心，负责统一部署、组织指挥、协调珠海水域的搜救工作，主要职责为：

（一）执行海上搜救的法律、法规、规章；

（二）编制海上搜救预算；

（三）拟定海上搜救应急预案；

（四）确定本市海上搜救成员单位；

（五）组织、协调、指挥海上搜救行动；

（六）组织海上搜救演习及相关培训；

（七）开展与其他省市、港澳之间的海上搜救合作；

（八）法律、法规、规章确定的其他职责。

第二十七条 市海上搜救中心办公室设在海事机构，负责市海上搜救中心的日常运行管理工作。

第二十八条 市人民政府安排相应的资金专项用于海上搜救日常工作，并列入财政预算。

第二十九条 市海上搜救应急预案由市海上搜救中心编制，经市人民政府批准后实施。

第三十条海上搜救成员单位由市人民政府在海上应急预案中确定。

海上搜救成员单位应当将本单位具有搜救能力的船舶、设施、航空器等基本情况定期向市海上搜救中心备案。

市海上搜救中心根据国家有关规定，将具备海上搜救能力的单位及其船舶、设施、航空器指定为海上搜救力量。

第三十一条搜救成员单位应当建立健全与市海上搜救应急预案相衔接的应急反应机制，按规定的职责做好海上搜救工作。

其他有关企事业单位和个人应当按照应急预案配合做好海上搜救工作。

第三十二条海上搜救现场指挥工作由第一到达现场的成员单位搜救力量负责；海事机构到达后，由海事机构负责现场指挥或者由市海上搜救中心指定的现场指挥负责。

现场指挥应当执行市海上搜救中心的指令，并及时向市海上搜救中心报告现场情况和搜救结果。

第三十三条承担海上搜救任务的成员单位应当按照市海上搜救中心的要求，及时派出船舶、设施、航空器参加搜救行动，并接受现场统一指挥。

第三十四条非成员单位的船舶、设施、航空器及其人员在收到遇险求救信息后，在不严重危及自身安全的情况下，必须尽力救助遇险人员，将有关情况及时向海事机构报告，并转发遇险求救信息。在接到市海上搜救中心的指令参加搜救行动时，必须服从市搜救中心和现场指挥的统一调度和指挥。

第三十五条未经市海上搜救中心同意，参加海上搜救的船舶、设施、航空器不得擅自退出海上搜救行动；确需退出的，应当报经市海上搜救中心同意。

第三十六条 有下列情形之一的，市海上搜救中心可以决定中止海上搜救行动，并向市人民政府和广东省海上搜救中心报告：

（一）受气象、海况、技术状况等客观条件限制，致使海上搜救行动无法进行的；

（二）继续搜救将危及参与搜救人员和搜救船舶、设施、航空器等自身安全的。

上述情形消失或者认为需要时，市海上搜救中心应当立即恢复海上搜救行动。

第三十七条有下列情形之一的，可以终止海上搜救行动：

（一）所有可能存在遇险人员的区域均已搜寻；

（二）遇险人员在当时的气温、水温、风、浪条件下得以生存的可能性已完全不存在；

（三）海上突发事件应急反应已获得成功或者紧急情况已经不复存在；

（四）海上突发事件的危害已彻底消除或者已得到控制，不再有扩展或者复发的可能。

海上搜救行动的终止由市海上搜救中心确定，必要时，报请市人民政府决定。终止决定应当及时向参加海上搜救行动的单位和个人通报。

第三十八条市海上搜救中心应当及时、准确、全面地向社会发布海上搜救信息。

第三十九条 市海上搜救中心办公室应当设置并公布海上遇险求救专用电话,保持二十四小时值班。

第四十条海洋农渔和水务、气象行政管理部门应当按照市海上搜救中心的要求，及时提供水上气象、水文等信息。

第四十一条卫生行政管理部门指定的医疗机构应当承担海上医疗咨询、援助和救治任务。

第四十二条 搜救行动所在地民政行政管理部门和获救人员所在单位负责获救人员的安置和善后处理工作。



第七章 法律责任



第四十三条有下列情形之一的，由海事机构责令改正，并处以一千元以上五千元以下的罚款，情节严重的，暂扣有关责任船员适任证书或者其他适任证件三个月：

（一）违反本条例第五条规定，船舶未遵守航行规定的；

（二）违反本条例第六条规定，不遵守船舶报告区管理规定的；

（三）违反本条例第七条规定，引航员未在规定地点登离船舶的；

（四）违反本条例第八条规定，船舶未按规定保持通信畅通的；

第四十四条违反本条例第九条的规定，船舶未按规定锚泊的，由海事机构责令改正，可处以五千元以上一万元以下的罚款；拒不改正的，予以强行拖离，因拖离发生的费用由船舶所有人或者经营人承担。

第四十五条违反本条例第十条规定，船舶不遵守并靠规定的，由海事机构责令改正；拒不改正的，海事机构可以责令停止作业、强制卸载，禁止船舶进出港口、靠泊、过境停留，或者责令停航、改航、离境、驶向指定地点。

第四十六条 违反本条例第二十条的规定，乡镇自用船舶不遵守航行规定的，由海事机构责令乡镇自用船舶所有人整改，并可以对船舶所有人处以五百元以上两千元以下的罚款。

第四十七条 违反本条例第二十四条的规定，从事放网、养殖、种植、垂钓或者渔货交易等活动的，由海事机构责令限期改正，可处以两千元以上五千元以下的罚款；逾期不改正的，予以强制清除，清除费用由当事人承担。

第四十八条 违反本条例第三十四条的规定，非搜救成员单位的船舶、设施及其人员不服从搜救中心指挥的，由海事机构责令改正，并处以五千元以上一万元以下的罚款；情节严重的，暂扣有关责任船员适任证书或者其他适任证件三个月至六个月。

第四十九条海上搜救成员单位违反本条例规定，有下列情形之一的，由市海上搜救中心予以通报，并建议其上级主管部门依照有关规定追究行政责任：

（一）接到海上搜救指令后，无正当理由不参加或者未及时参加海上搜救的；

（二）在海上搜救行动中不服从市搜救中心或者现场指挥的组织、协调、指挥的；

（三）擅自退出海上搜救行动的。



第八章 附 则



第五十条渔港以及渔港水域的交通安全，由渔业行政管理部门和渔政渔港监督管理机构按照法律、法规的有关规定负责管理。

水上军事管辖区和军用船舶、设施的管理，为军事目的进行的水上水下作业不适用本条例。

第五十一条本条例下列用语含义：

（一）船舶，是指水上各类排水或者非排水的船、艇、筏、水上飞行器、潜水器、移动式平台以及其他可移动装置；

（二）设施，是指水上水下各种固定或者浮动建筑、装置和固定平台；

（三）游艇，是指仅限于游艇所有人自身用于游览观光、休闲娱乐等活动的具备机械推进动力装置的船舶；

（四）渡口，是指设于河流、湖泊、水库、沿海邻近岛屿间专供渡运人、货、车的场所和设施，包括渡运所需的场地、道路、水域、码头、渡船及为渡运服务的其他设施；

（五）乡镇自用船舶，是指村（居）民个人或者家庭所有，用于农副业生产和生活服务，航行于本乡镇或者相邻乡镇水域的船舶；

（六）海上搜救，是指船舶、设施在海上（含内河水域）发生火灾、爆炸、碰撞、搁浅、沉没，油类物质或者危险化学品泄漏，以及民用航空器海上遇险造成或者可能造成人员伤亡、水域污染的突发事件，海上搜救机构组织、协调、指挥有关单位和人员，确定遇险船舶、设施、民用航空器和遇险人员位置，援救遇险人员和防治水域污染的行动。

第五十二条本条例自2011年1月1日起施行。



从动机激励理论来看我国高等教育产业化

李克垣


近年来，我国高等教育改革选择了一条产业化的道路，教育的公平与效率问题成为众人关注的焦点之一。评论教育的公平与效率问题，可以从不同的角度依照多个路径进行分析。本文试图用动机激励理论，主要是双因素激励、公平激励和期望激励理论，来分析我国高等教育产业化政策所带来的问题，并在此基础上提出一些粗浅对高等教育发展的建议。

一、几个动机理论的基本观点

1、双因素激励理论。
这是心理学家费雷德里克·赫茨伯格提出的一个动机理论，他把激励分为两个方面，即保健因素和激励因素。他把管理质量、薪金水平、公司政策、工作环境、与他人的关系和工作稳定性这些因素概括为保健因素；把晋升机会、个体成长机会、认可、责任和成就等与工作本身有关的因素称为激励因素。
当保健因素充分时不能带来满意，但员工便没有不满意，当保健因素缺失或匮乏时，将导致不满意的产生。只有激励因素充分时，才能给人带来满意，激励人们积极从事工作。我们不能小看保健因素，因为它维持底限。

2、公平激励理论。
这是斯达西·亚当斯提出的理论，是指把自己的投入—产出比与其他相关人员的投入—产出进行比较，比率等同则为公平状态，比率不等同就会产生紧张感。
用公式表示，即：
OA/IA = OB/IB （O代表投入，I代表产出）

3、期望激励理论。
这是维多克·弗鲁姆提出的理论。期望理论认为，个体以某种特定方式采取活动的强度，取决于个体对该行为能给自己带来某种结果的期望程度，以及这种结果对个体的吸引力。该理论主要关注三种关系：
1 2 3

用公式表示，即：
M=E×V （E为期望值，V为效价）

二、对现行高等教育产业化政策带来的激励问题分析
在分析高等教育产业化政策之前，我们有必要首先厘清高等教育的性质。在现代社会，义务教育属于纯公共物品，因为其具有非竞争性和非排他性，政府必须提供。相比较而言，高等教育不是纯公共物品，因为要控制进入，具有竞争性。但高等教育主要是政府通过征税来提供的，对一个民族的振兴和发展具有不可估量的意义，无疑具有准公共物品的性质。在高等教育产业化之前，一个人只有具备一定的条件（主要是分数）就可以享受高等教育，享受人并不需要付费，即高等教育不具有排他性，确实体现了准公共物品的特征。设定一定的分数是为解决高等教育的竞争性问题，是控制进入的一种方法。
而高等教育产业化的政策，突出表现就是要付费才能接受高等教育，实际上就是使高等教育在具有竞争性的同时，也具有了排他性，把高等教育从一个准公共物品变成了一个私人物品。这就产生了很大的问题，产生极具危害性的后果。 对高等教育产业化的分析有多种视角和多个途径，我这里主要运用上面提到的几个动机激励理论予以分析。
1、用双因素理论来分析高等教育产业化。
实际上，人们已把高等教育视为一种保健因素，基于两点理由：第一，社会发展到现代，人们要求社会为自己提供一条发展和改变自身命运的途径，获得高等教育无疑是最好的途径，因此，人们才愿意纳税，供政府来建立和维持公立大学。已经支付了对价（交税）人们，理所当然要求获得免费的公立大学的教育，这跟付出劳动要求获得报酬是一样的。第二，我国历史上大学免费制度以及西方国家公立大学的免费，使人们习惯上更加认为公立大学就应该是免费的。当高等教育产业化之后，收取高昂的学费，实际上是取消了保健因素，导致人们普遍的不满意是必然的。也正是由于人们把高等教育视为保健因素，原来公立大学是免收学费的时候，并没有给人们带来满意，但至少上保证了没有不满意。
要想给人们带来满意，需要在高等教育中引入激励因素。有人认为，高等教育产业化就是引入激励因素，确是引入了激励因素，但是引错了地方，在公立大学中收取高昂学费，实际上相当于拿出员工的基本工资进行拉开差距，招致普遍的不满是必然的结果。正确办法是，在不取消保健因素的基础上引入激励因素。
2、用公平理论来分析高等教育产业化。
高等教育产业化的一个后果是，大学急速扩招超过了社会需要，毕业后找不到工作或高学历低就，特别是农村或没家庭背景的毕业生更是如此。这样，违背了公平理论，使社会阶层的凝固和阻隔，同时也导致资源浪费，效率低下。在此，我们用亚当斯公式来分析一个农村（或城市贫民）大学生家长对高等教育的选择行为：用OA/IA来表示家长让子女接受高等教育的投入—产出比；OB/IB作为参照对象，对于在高等教育高投入（交高昂学费）、低产出（找不到工作或者工资水平很低）的情况，他无论是选择以高校未收费前作为参照系，还是以让子女不接受高等教育而直接就业作为参照系，还是以城市中上层家长（一般有学历之外的其他资源帮助子女就业或者获取工资较高的工作），OA/IA与 OB/IB都是不等同的，他及其下一代都是感到不公平的，进而对政府和社会产生愤怒，甚至产生仇视情绪。长此以往，不公平感的积累，将产生社会阶层的对立，导致社会的不稳定。
3、用期望理论来分析高等教育产业化。
如前所述，公立大学教育是一种准公共物品，由于具有竞争性，所以需要设置门槛，控制进入。原来的控制方法是分数，高等教育产业化之后又增加了重要的一项，即家庭的经济能力。用期望理论来分析，作为学生的个人努力，能够达到个人绩效（获得较高的分数），但是却得不到组织奖励（把公立大学视为组织），因为组织是用另外的标准——能否付得起学费——来决定能否获得高等教育，个人得不奖励，个人目标（上大学）也就不能实现。作为贫困家庭子女，唯一的改变自身命运的途径被堵死，个人就产生社会失望感，进而自暴自弃，产生仇视社会的心理。如果对此不并进行纠正，将导致社会动荡。

三、对高等教育发展的政策建议
面对高等教育产业化改革导致了公平的丧失，效率的低下，以及社会的普遍不满，并进而产生了巨大的社会问题。因此，我们需要彻底反思高等教育产业化之路，重新确立我国高等教育改革方向。在此，根据有关动机激励理论，笔者提出一些粗浅的建议。
1、公立大学回归要公共物品的本质属性，取消收费制度，由政府全额拨款。因为政府有义务给国民提供最基本的免费高等教育，这属于保健因素，也事涉社会的公平。根据目前高校情况，有人可能提出这样的问题：（1）政府没有足够的资金拨付给这么多高校，怎么办？应对的办法是，政府财政没必要供养这么多高校，可以卖掉一些高校（要公开、透明的实行拍卖，确保国有资产不被贱卖），有多大的财力就供养多少高校，但不能全部卖掉，但政府要保持一定数量的公立学校，并加大财政投入。（2）高校现在的规模已经很大，政府的拨款不够支出，怎么办？办法也很简单，就是缩减招生规模，同时裁减冗员，压低成本。（3）高校后勤可否产业化？我认为可以，但一定要打破垄断，引进竞争机制。这里对后勤实体要充分发挥激励因素，目的是提高服务质量，降低商品价格。
2、放开私立大学的准入限制，鼓励私人资本、社会资本、外国资本（包括国外教会、慈善机构等）投资高等教育。政府的任务是制订私立大学的成立和运营标准，只要符合条件的就可以成立，在平时加强监管，保障学生和教师的利益。如果有条件，政府可以给予少量的拨款，但要透明。私立大学体现激励因素，可以收费，现在的教育产业化的一些理念可以在此领域运用。公立大学体现公平，私立大学要体现效率，不同的期望都能得到满足，同时保证高投入要有高回报。
3、公、私立大学要界限分明，公立大学不能办私立学院。目前，高等教育产业化的一个怪胎是很多公立大学设立私立性质的二级学院，实质上这是运用公共资源谋私人利益，一方面败坏了公立大学的名誉，另一方面，非常恶劣的是，利用公共资源和私人资本合谋挤压私立大学的生存空间，带来极坏的恶果，所以要坚决取缔公立大学下设的私立二级学院，要么变成独立的私立大学（可以收费），要么收归公立大学（不可以收费）。

经过以上三个部分的论述，现将本文观点作一归纳：从双因素、公平和期望理论来分析，高等教育产业化政策都不能产生正向激励，既不公平，也无效率，已经并将进一步带来严重的社会后果，所以要重新确立我国高等教育改革方向。对改革的政策建议是，对公、私立大学明确界定，实行不同的政策；公立大学取消收费制度，体现保健因素；对私立大学放宽准入，允许收费，体现激励因素；二者的互相配合，实现公平激励和期望激励的正方向。


李克垣
2006年6月24日